Minister dopravy Ján Figeľ sa blysol najmä opatreniami, ktoré priniesli štátu veľké úspory nákladov. V oblasti diaľnic to bolo zrušenie dvoch projektov verejno súkromného partnerstva, prostredníctvom ktorých sa malo postaviť zhruba sto kilometrov diaľnic na severnej diaľnici D1. Namiesto projektov po bývalej vláde dáva cesty stavať po menších častiach za výrazne nižšie ceny. V oblasti železníc presadil výrazné zníženie zamestnancov, zvýšenie cestovného. Pokles nákladov znamená pre štátne firmy šancu ukončiť dlhodobé obdobie stratového hospodárenia.

Stopnutie súkromných diaľnic

Z hľadiska objemu peňazí bolo najzásadnejším rozhodnutím tejto vlády zrušenie súkromných diaľnic. V prípade 1. balíka projektov verejnosúkromného partnerstva, ktorý sa týkal úsekov medzi Martinom a Prešovom, prinieslo toto rozhodnutie prevažne pozitíva. Investori tejto diaľnice totiž neboli ochotní zásadne znížiť svoje marže na stavebných prácach a prevádzkových nákladov. Ako sa neskôr ukázalo, ich ceny boli výrazne nadhodnotené. Vláda teda ušetrila stovky miliónov eur, ktoré mali podľa pôvodných zámerov hradiť v pravidelných splátkach budúce generácie. V zrušenom projekte okrem toho chýbala transparentnosť. Predchádzajúca vláda tajila, koľko na ňom zarábajú jednotlivé firmy a banky. A umožnila manipuláciu dopadovej štúdie, ktorej výsledkom bolo zistenie, že projekt je predražený.

Druhým pozitívom zrušenia projektu bola úspora času. Súčasťou balíku je totiž aj úsek, ktorý brzdí Európska komisia pre zásahy do chránených území. Kým pred zrušením projektu nemohol štát stavať z tohto balíka nič, po zrušení mohol balík rozdeliť a rozbehnúť výstavbu aspoň na niektorých častiach. Stavajú sa už napríklad úseky pri Martine, či Levoči. Menej jednoznačné sú už efekty zrušenia druhého projektu, ktorým je tunelový obchvat Žiliny. Pri ňom stavebné konzorcium navrhlo výraznú, zhruba tretinovú zľavu aj na stavebných prácach a na prevádzkových nákladoch. Na rozdiel od prvého zrušeného projektu sa výstavba tohto mohla rozbehnúť už v roku 2011. Stopnutie kontraktu, následný problém nájsť náhradné zdroje a komplikovaný výber ďalšej stavebnej firmy znamená časový sklz najmenej jeden a pol roka. Pre časté odvolanie konania, aj pre problémy s financovaním je aj tento termín otázny.

Neisté zdroje

Vláda nedostatočne zvládla aj svoj zámer nájsť alternatívne zdroje, ktorý si stanovila aj v Programovom vyhlásení. Sľúbila napríklad využitie zdrojov starobného dôchodkového sporenia, teda druhého piliera pri výstavbe diaľnic. Síce presadila legislatívu, ktorá to umožní, ale až v ďalšom volebnom období. Aj pri týchto zdrojoch pritom pôjde o pôžičku. Štát si bude v emisii dlhopisov požičiavať za úrok, podobne, ako to robí pri bežnom financovaní svojho dlhu. Nie je pritom jasné, aké zhodnotenie budú dôchodkové správcovské spoločnosti požadovať. Vláda sľúbila tiež presmerovať do diaľnic eurofondy z iných oblastí, čo sa taktiež nepodarilo. Tento zámer spochybnili napríklad slovenskí vedci, ktorým hrozilo, že prídu o zdroje, ale aj Európska komisia. Minister dopravy Ján Figeľ tiež avizoval, že môže na diaľnice využiť zhruba 900 miliónov eur vo forme výhodnej pôžičky Európskej investičnej banky. Či sú tieto peniaze isté, a či je ich využitie výhodné pre Slovensko sa však doteraz nepotvrdilo.

Odchádzajúci minister sa teda spolieha na tri zdroje, ktoré nie sú isté, a na štedré cenové ponuky, ktoré aj podľa stavebných firiem povedú k dodatkom. Ak všetko vyjde podľa plánu, bude to znamenať mimoriadny úspech. Nemusí to ale vyjsť. Ak by sme brali do úvahy iba splnené sľuby, hodnotenie by dopadlo žalostne. Vláda sľúbila spustenie výstavby na diaľnici D4, teda na takzvanom nultom obchvate Bratislavy, takisto aj na rýchlostných cestách R2 medzi Zvolenom a Košicami, či na rýchlocestách R4, R7 a R9. Nič z toho sa neudialo. Takisto sa začiatok výstavby súhrnne na približne 30 kilometroch severnej D1 nedá označiť za zabezpečenie „nadštandardného cestného spojenia Bratislavy a Košíc“, ktoré vláda uvádza vo svojom programovom vyhlásení.

Zlacnenie ciest sa podarilo

Akokoľvek to uškodilo stavebným firmám, ktoré sú nútené predávať svoje služby so stratou, štát po nástupe súčasného vedenia rezortu stavia cesty výrazne lacnejšie, ako predtým. Je to výsledkom nielen hospodárskej krízy a zúfalej snahy firiem získať za každú cenu aspoň nejakú zákazku, ale aj zásadného kroku Figeľovho rezortu, ktorým je zavedenie nových pravidiel oceňovania tendrových ponúk. Pri ňom už firmy nemusia vo svojich ponukách detailne rozpisovať jednotlivé nákladové položky. Aj preto sú zmluvné ceny zhruba na polovičných úrovniach v porovnaní s odhadmi. Táto novinka však v stavebnom sektore vyvoláva zmiešané reakcie. Uchádzačom v tendroch totiž umožňuje dumpovať svoje ceny bez toho, aby to obstarávateľ odhalil. Aj samotné stavebné firmy neoficiálne priznávajú, že to robia.

Táto cesta je minimálne kontroverzná, keďže cenový dumping je v podnikaní nezdravým prvkom. Firmy obmedzuje v rozvoji, a nepriamo môže motivovať k tomu, aby podvádzali. Aj predtým sa stávalo, že stavbári v snahe ušetriť obchádzali predpísané postupy a optimálny materiál nahrádzali napríklad stavebným odpadom. Teraz sa tento problém môže ešte prehĺbiť. Popri hrozbe neplnenia záväzkov voči subdodávateľom, či zamestnancom to celému stavebnému sektoru veľmi škodí. Dôvodom cenového poklesu je však aj silnejšia konkurencia, ktorá začala rásť ešte za predošlého ministra Ľubomíra Vážneho. Už za jeho jeho pôsobenia pribúdajúce zahraničné firmy a neochota niektorých z nich deliť si trh zmenila pravidlá hry. Predtým bolo bežné, že jednu zákazku si podelili viaceré firmy, pričom každý veľký hráč mal čo robiť. Teraz firmy súťažia často na vlastnú päsť, prípadne s jedným partnerom, čo obmedzuje možnosti kartelových dohôd a veľkej korupcie.

V železniciach dobré súťaže chýbajú

Najväčším problémom Figeľových tendrov však je, že ich efektívnosť sa končí pri diaľniciach, teda pri projektoch, ktoré pútajú najväčší záujem. Rovnaký podiel peňazí pritom smeruje do modernizácie železníc a investujú aj samosprávy, o ktorých médiá až tak veľmi nepíšu. V tejto oblasti spravil rezort žalostne málo. V prípade nových koľajníc na Považí pre rýchlosť 160 kilometrov za hodinu dokonca za svoje pôsobenie minister nezačal stavať ani jeden úsek. Hlavným dôvodom sú síce spory o zákazku na úseky pri Trenčíne, ktorú vyhodnocovali železničiari ešte za bývalej vlády. Ale rezort mohol skôr pripraviť ďalšie projekty, do ktorých by presmeroval eurofondy. Vzhľadom na blížiaci sa koniec programovacieho obdobia rastie hrozba ich prepadnutia, čo by spôsobilo obrovské škody slovenskému hospodárstvu. Krátko pred voľbami síce toto riziko znížil, keď pridelil zákazku na traťový úsek Beluša – Púchov, no hrozbu prepadnutia eurofondov úplne neodstránil.

A aj v menších zákazkach, do ktorých sa pustil, boli nedostatky. Príkladom je rekonštrukcia trate medzi Bratislavou a Komárnom, pri ktorej rozdelil práce do viacerých zákaziek. Pri takomto postupe nemusel vyhlasovať verejné obstarávanie. Výber dodávateľov odbavil prieskumom trhu, z ktorého navyše vynechal najvýznamnejších hráčov. Mohlo pritom ísť o takzvané delenie zákazky za účelom obchádzania predpísaných postupov, čo zákon zakazuje.

Veľmi vágne skončil aj ďalší prísľub z programového vyhlásenia, ktorým je analýza výsledkov štúdie realizovateľnosti projektu širokorozchodnej trate. Vláda v programe tvrdila, že ho nepodporuje. Neskôr však minister dopravy dal projektu šancu. Rozhodovať by tak mala o ňom nová vláda.

Výstavba obcí a miest zaspala

Nezvládnuté sú aj protikorupčné ciele v samosprávnych tendroch. A to najmä boj s kartelovými dohodami. Vláda vlani zmenila súťaž tak, aby obce a mestá nemohli zneužívať takzvané užšie súťaže, ktoré nahrávali kartelom. Účasť v nich sa totiž obmedzovala na päť najväčších hráčov, ktorí sa navyše navzájom poznali. Po novom už obstarávateľ musí osloviť najmenej piatich.

Veľmi skoro sa však ukázalo, že starostom, tendrovým agentúram a štátnym úradníkom starý systém rozdeľovania eurofondových zdrojov vyhovoval. Pár dní pred účinnosťou nového zákona prišla obrovská vlna verejných obstarávaní, ktorej cieľom bolo práve vyhnúť sa novým, férovejším pravidlám hry. Pokútny krok sa však samosprávam vypomstil. Zo série tendrov na poslednú chvíľu sa doteraz vyhodnotilo minimum. Dôvodov bolo viacero. Uchádzači o štátny biznis rozbehli ďalšie kolo odvolacích konaní, ktoré doplnili ešte aj prísnejšie kontroly. Výsledkom je, že za necelý rok od vyhlásenia súťaží sa väčšina stavieb ešte nerozbehla. Pritom v predošlých rokoch bolo bežné vyhodnotiť zákazku do štyroch mesiacov. V zákulisí stavebných sa tiež hovorí o tom, že podpisovanie zmlúv čaká na novú vládu.

Železničiari sa môžu odraziť od dna

Úspechom je aj presadenie úspor v železničných firmách. Počas minulého roka ich opustilo zhruba 3-tisíc zamestnancov, ktorí boli prebytoční. Potrebu tohto kroku si uvedomoval aj bývalý minister Vážny, šéf vlády Robert Fico mu to však nedovolil. Zúfalým stavom pritom trpeli aj pracovníci, ktorí majú dlhodobo podhodnotené platy, no najmä štátny rozpočet, ktorý železnice dotuje. Železničiarom pomohlo bolo aj zvýšenie cien cestovného, ktoré boli donedávna výrazne nižšie, ako v Česku, či v Maďarsku. Alebo zníženie poplatkov za dopravnú cestu, ktoré platia prevádzkovatelia nákladných a osobných vlakov Železniciam SR. To sa uskutočnilo síce vlani, no presadil ho ešte Vážny.

Aj úsporný plán sa ale dal spraviť lepšie. Manažment železničných firiem, aj rezortu dopravy bol počas prvého polroku príliš senzitívny na akékoľvek zmienky o prepúšťacích plánoch. A nakoniec rozhodol o prepustení 5-tisíc veľmi ťažko uplatniteľných ľudí bez toho, aby pre nich mal nejakú alternatívu. Vláda pritom porušila svoj sľub, že im pripraví rekvalifikačné kurzy. Uplynul už takmer rok od momentu, kedy premiérka Iveta Radičová sľúbila, že nikto neskončí na úradoch práce. Tento sľub sa nenaplnil. Rezort práce ešte ani nestihol podpísať zmluvu s firmou, ktorá má kurzy zabezpečiť.

Presvedčivé nie sú ani hospodárske výsledky napríklad Železničnej spoločnosti Cargo. Tá napriek poklesu nákladov na dopravnú cestu vytvorila ďalšiu stratu a opakovane nebola schopná uhradiť splátku štátnej pôžičky, ktorú jej poskytla ešte Ficova vláda na zabránenie prepúšťania. Takisto je otázne, či to Cargo myslí úprimne so svojimi sľubmi o transparentnosti. Len minulý mesiac uzavrelo napríklad tri zmluvy na lízing, pri ktorých nie je zrejmé, koľko prepláca na úrokoch. Lízingom navyše v niektorých prípadoch platí aj za lokomotívy, ktoré si objednalo už dávno, a teraz zistilo, že na ne nemá peniaze. Dá sa preto očakávať, že prakticky založilo svoj majetok, lebo nemá peniaze napríklad na bežné prevádzkové potreby. Napriek týmto nedostatkom je ozdravný plán významným krokom, na ktorý doteraz chýbala odvaha.

Mýto sa takmer nezmenilo

Sklamaním je aj zlepšovanie mýtneho systému, ktorý patril zo strany Radičovej koalície k najkritizovanejším témam. Nakoniec vláda stihla napríklad odložiť časť splátok, ktoré hradí prevádzkovateľovi, spoločnosti SkyToll. A aj za to zaplatí úroky. Tiež zrušila príliš detailné členenie mýtnych úsekov, ktoré si presadili kamionisti, aby neplatili za kilometre, ktoré neprejdú celé. A ktoré predražovali fungovanie systému. Toto sa tiež nedá označiť za zásadné zlepšenie. Okrem toho napríklad znížila pokuty, čo ktoré síce dopravcovia uvítali, no nedá sa to považovať za krok smerom k zlepšeniu elektronického systému. Ambície rezortu dopravy boli pritom omnoho vyššie. Počítali so zmenami mýtnych sadzieb napríklad tak, aby staršie kamióny platili viac, a novšie menej. Cieľom bolo presadzovanie ekologickej techniky. Hovorilo sa tiež o ďalších zmenách, napríklad o spoplatnení ďalších ciest prvej triedy, ktoré by mohlo priniesť viac peňazí do štátneho rozpočtu, či obmedziť obchádzanie spoplatnených ciest. Vzhľadom na to, že Národná diaľničná spoločnosť bola technicky pripravená na takúto zmenu, dá sa predpokladať, že dôvodom neúspechu bola v tomto prípade prehnaná politická opatrnosť.


Autor: 
Ján Kováč (1984) vyštudoval Univerzitu Konštantína Filozofa v Nitre, odbor žurnalistika - anglický jazyk. Krátko na to získal miesto v redakcii ekonomiky Hospodárskych novín. Približne štyri roky sa venoval ekonomickému spravodajstvu, najmä v oblasti dopravy, stavebníctva a energetiky. Od februára 2011 je vedúcim ekonomickej redakcie.